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JA zum Ausstieg aus Stuttgart 21 / 18.11.2011


Retro ist Stammgast im Donaufisch, meldet sich aber nur selten zu Wort. Auch bei Stuttgart 21 war er bisher zurückhaltend, obwohl ihn das Thema lange schon bewegt.

Im Rahmen der fingierten IHK-Umfrage wurde er als Geschäftsführer einer Firma angerufen. Weil ihm diese Umfrage nicht koscher vorkam, brach er sie ab. Die Vorgehensweise der IHK macht ihn wütend.

In seinem nachstehenden Beitrag nimmt Retro Stellung zur Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und kommt dabei auf Aspekte des Themas zu sprechen, die in der öffentlichen Diskussion bisher wenig Berücksichtigung fanden.

Grundsätzliches

Es ist gut, Geld in die Hand zu nehmen, um öffentliche Verkehrsmittel zu fördern. Peak Oil, CO2-Ausstoß, usw. - das macht schon Sinn, die Alternativen zum Individualverkehr auszubauen. Aber für solche Projekte gilt das Gleiche wie für eine Firmengründung: Investieren Sie nicht zu viel Geld, aber auch nicht zu wenig! Oder anders gesagt: Der Schwabe weiß doch eigentlich, dass es einen Unterschied zwischen günstig und billig gibt.

Historischer Exkurs 1

Wenn man den Erzählungen glauben darf, wurden die ersten Eisenbahnen wie Nürnberg-Fürth gebaut, weil man sie den Herrschern mit Modellen schmackhaft gemacht hat. Man hat also eine Modelleisenbahn überreicht, offiziell als Kinderspielzeug, natürlich haben die hohen Herren dann lieber selbst damit gespielt (das kennt man ja bis heute, wenn Vater und Sohn sich um die Herrschaft über das Gleisoval unter dem Weihnachtsbaum streiten), und wollten das Ganze dann auch in groß.

Übertrag in die Moderne 1

Herrn Mappus, Herrn Sälzle, und den ganzen "Großkopfeten" hätte man ein Modell von S21 schenken sollen, verbunden mit einem Fahrplanheft und der Auflage, den Fahrplan im Modell nachzuspielen. Das hätte deutlich mehr Sinn gemacht als die ganzen Simulationen am Computer - bei denen man an beliebigen virtuellen Stellrädchen drehen kann, bis die Simulation nichts mehr mit der Wirklichkeit zu tun hat. Und selbst das beste Simulationsergebnis, das aus der ganzen Prüfung rausgeplumpst ist, hat ja nur bewiesen, dass bei der Sollauslastung keine Verspätung aufgebaut wird. Vom Verspätungsabbau, der ja eigentlich Sinn eines Neubaus sein sollte, war auf einmal keine Rede mehr.

Vieles ist so grundlegend falsch, dass "falsch" schon gar nicht mehr
das richtige Wort ist

Beginnen wir mal mit den Kritikpunkten, die jeder nachvollziehen kann, auch wenn er nicht heimlicher Bahnexperte ist oder die Schlichtung im TV von Anfang bis Ende mitverfolgt hat:

S21 soll ein Tiefbahnhof werden, der über "Lichtdome" mit natürlichem Sonnenlicht beleuchtet werden soll.

Aha. "Lichtdome". In der Stadt mit der höchsten Feinstaubbelastung Deutschlands. Wer steigt da jeden Tag hoch und putzt? Wer zahlt dafür? Die Bahn sicherlich ganz schnell nicht mehr, da wird dann nur noch einmal die Woche oder einmal im Monat geputzt, oder man hofft auf Regen...Und innen ist es dann so dunkel und heimelig wie in einer Tiefgarage aus den späten 70ern/frühen 80ern ohne Frauenparkplätze. Denn wenn sich die Bahn die Scheibenreinigung nicht mehr leisten kann,wird sie auch am Strom sparen und keine künstliche Vollbeleuchtung fahren. Schaut man sich andere modernen Durchgangsbahnhöfe an, wie Kassel-Wilhelmshöhe oder Neu-Ulm 21, so stellt man fest, dass diese zwar teilweise überbaut oder in einen Trog gelegt sind, aber immer noch irgendwoher Licht und Luft direkt zuströmen, ohne Scheiben, die dreckig werden könnten.

Rette sich, wer kann - kann sich wer retten?

Die - auch in der Schlichtung behandelten - Rettungswege: Obwohl der Stand der Technik es erlaubt, Aufzüge zu konstruieren, die auch im Brandfall genutzt werden können, und dies auch bereits in diversen Hochhäusern erprobt ist, will die Bahn nur herkömmliche Aufzüge verbauen, die im Brandfall abgeschaltet werden, weil das Baurecht die brandsicheren Aufzüge nicht zwingend vorschreibt. Die Evakuierung von Rollstuhlfahrern, gehbehinderten Menschen, Personen mit Kinderwagen, etc. stellt sich die Bahn laut Technik-Chef Kefer so vor: "Wir gehen davon aus, dass Mitreisende, sowie Mitarbeiter der DB und ggf. anwesende Sicherheitskräfte die Evakuierung von Menschen mit Gehbehinderungen im Rahmen der Hilfeleistungspflicht schon in der Selbstrettungsphase unterstützen."

Schon allein die Aufzählungsreihenfolge spricht Bände: Herr Kefer, haben Sie schon mal etwas von der sogenannten Garantenstellung gehört? Falls nein, die findet man nicht im Kamasutra, sondern im Strafrecht. Sie als Bahn und somit Ihre Mitarbeiter sind primär in der Pflicht, Ihren Fahrgästen hier Hilfe zu leisten, nicht die Mitmenschen.
Auch wenn § 323c StGB (Unterlassene Hilfeleistung) auch für Mitreisende gilt - durch die vorhandene Geschäftsbeziehung zwischen Ihnen und Ihren Fahrgästen, sind SIE in der primären Verantwortung für deren Sicherheit, nicht die - im Brandfall in der Mehrzahl panisch durch die Gegend laufenden - Mitreisenden. Dass Sie von "ggf. anwesende[n] Sicherheitskräfte[n]" sprechen - ich betone "gegebenenfalls" - spricht ebenfalls Bände, wie es um die Sicherheit auf dem Bahnhof bestellt sein wird, auch ohne dass irgendwo erst ein Feuer ausbrechen muss. Um es auf den Punkt zu bringen, Ihre Argumentation hat eine Sache mit Stuttgart 21 gemeinsam, sie ist einfach nur unterirdisch.Haben Sie nichts aus der Geschichte gelernt?

Historischer Exkurs 2

In einem 1896 verabschiedeten Gesetz wurde festgelegt, dass Schiffe über 10.000 Bruttoregistertonnen Rettungsboote für 962 Personen bereithalten müssen, und diese Zahl noch reduziert werden darf, wenn wasserdichte Schotten im Schiff verbaut waren.
Laut dieser Rechnung hätte die Titanic 756 Plätze in den Booten bereitstellen müssen, sie hatte sogar 1178 Plätze.Also kann man sagen "Die Titanic hat sämtliche gesetzlichen Anforderungen an ihre Sicherheit erfüllt."

Übertrag in die Moderne 2

"Bevor Stuttgart 21 in Betrieb gehen kann, werden u.a. die baulichen und
technischen Einrichtungen, die der Unterstützung des Rettungskonzeptes
dienen entsprechend den gesetzlichen Vorgaben und Normen geprüft und durch das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Aufsichts- und Genehmigungsbehörde abgenommen. Die Umsetzung gesetzlicher Vorgaben und die entsprechende Überprüfung ist somit sichergestellt." (Zitat von Herrn Kefer) Sieht jemand Parallelen?

Anhydrit/Gips

Sowohl beim Bahnhof als auch bei den damit im Zusammenhang stehenden Tunnelbauten, wie auch bei den Tunnelbauten für die Neubaustrecke (die,entgegen aller Stimmungsmache der Projektbefürworter, sehr wohl losgelöst von S21 umgesetzt werden könnte) ist damit zu rechnen, dass Anhydritschichten angebohrt werden. Das ist keine Frage des "ob überhaupt", sondern nur des "wie oft" und "wie stark". Was passiert dabei? Das Anhydrit nimmt Grund- oder einsickerndes Oberflächenwasser auf und wird zu Gips. Dabei dehnt es sich aus.Wenn das bei einem Neubaustrecken-Tunnel irgendwo auf der Alb passiert,dann wirft halt ein Acker ein paar ungewollte Falten, da ist das sicher nicht sonderlich schlimm, auch wenn einem räsen Albbäuerle deswegen vielleicht der Kamm schwillt, "wia sällamohls, wo d Gommischdiafl no aus Holz warad, 'uff dr schwäbsche Eisebahne'". Passiert es dagegen unter bebautem Gebiet, geht das aus wie bei der Geothermie-Bohrung in Staufen.

Deswegen muss die Bahn hier meiner Meinung nach vorab sämtliche betroffenen Gebäudebesitzer kontaktieren, den Bauzustand vor Tunnelbohrung durch einen Gutachter ermitteln lassen, und entweder selbst ausreichend Rücklagen für einen "Worst Case" bilden, bei dem sie betroffene Gebäudebesitzer mit kompletten Neubauten entschädigen muss,oder eine entsprechende Versicherung abschließen, so sich ein Versicherungsunternehmer dafür findet. Ohne Nachweis ausreichender Rücklagen oder eines Versicherungsscheins dürfte die Baugenehmigung gar nicht erteilt werden.

Bahnhofskritik für Fortgeschrittene

Die SMA und Partner AG hat - lang bevor die öffentliche Kritik an S21 laut wurde - Pläne von S21 veröffentlicht, und zwar so, wie sie den Bau empfohlen hätte, und im Vergleich dazu so, wie die Bahn tatsächlich bauen will.Um diese Unterschiede deuten zu können, muss man leider etwas Know-How vom Bahnbetrieb und den Sicherheitsvorschriften haben.
Eine wichtige Komponente der Sicherung von Zugfahrten ist die sogenannte Fahrstraßenbildung, bei der, vereinfacht gesagt, alle bis zum nächsten Halt zeigenden Signal liegenden Weichen so gestellt werden, dass der Zug dort ankommt, wo er ankommen soll, wobei diese Weichen gegen versehentliches Umstellen gesperrt werden, das kann man sich vorstellen wie eine "grüne Welle" im Straßenverkehr, und - das ist die Besonderheit im Vergleich zum Straßenverkehr - außerdem benachbarte Weichen, die ein Einfahren aus Nachbargleisen ermöglichen würden, in der von der Fahrstraße weg zeigenden Stellung fixiert werden, der sogenannte Flankenschutz. Übertragen auf den Straßenverkehr hieße das in etwa, man schaltet quasi nicht nur die Ampel für die kreuzende Straße auf Rot,sondern lässt bereits an der Einfahrt in die kreuzende Straße und nicht erst an der Ampel eine Schranke herunter, damit da garantiert nichts mehr reinkommt.
Bei der DB-Planung fehlen diverse Gleise und Weichen, die den vollumfänglichen Einsatz dieses Verfahrens erlauben würden.Stattdessen wird mit sogenanntem "Lichtschutz" gefahren, d.h. ein Halt zeigendes Signal wird als ausreichend angesehen. Das ist aber nur erlaubt, wenn die Einfahrgeschwindigkeit in das Gleis reduziert wird. Damit blättert aber schon der Lack von dem Versprechen, dass der Bahnhof einen Zeitgewinn verschafft.

Schopenhauer lässt grüßen ("Die Kunst, Recht zu behalten")

Ein weiterer Kunstgriff, um die versprochene Anzahl der Züge einzuhalten, ist, in der Rush-Hour Gleise "doppelt und halb" zu belegen,also mit zwei Zügen halber Länge. Auch hierbei gelten wieder reduzierte Einfahrgeschwindigkeiten, damit es, wenn ein Lokführer die Bremsung zu spät einleitet, wenigstens nicht so verheerend knallt, wie bei der normalen Einfahrgeschwindigkeit.(Der Kopfbahnhof hat aus diesem Grund übrigens einen Stoßdämpfer-Mechanismus hinter/unter den Prellböcken, der aussieht wie eine überdimensionale Fasnets-Streckschere). Mit mehr Gleisen müsste man nicht auf solche Taschenspielertricks zurückgreifen und könnte höhere Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten ansetzen.


Betonkopf-Planung

Im übrigen betonen die Projektbefürworter auch immer, dass S21 ja schon so lange in Planung sei, aber anscheinend hat niemand diese Planung mal den aktuellen Gegebenheiten angepasst. Ein Großteil der versprochenen Fahrzeiteinsparungen resultiert nämlich aus dem Verzicht auf das "Kopf machen", den Lokwechsel im Hauptbahnhof, der knapp 15 Minuten verschlingt und zwei Rangierer benötigt. Der war vor 20-25 Jahren sicher die Regel, aber heute eben nicht mehr. Heute fährt man die meisten Züge mit Lok-Lok- (ICE1), Lok-Steuerwagen-Kombinationen (RE, IC, ICE2) oder Triebwägen (ICE3, sowie die Dieseltriebwagen für die Anbindung Richtung Tübingen).
Das heißt, der Zeit- und Personalaufwand für An- und Abkoppeln und eine komplette Bremsprobe entfällt, es wird nur der Führerstand am anderen Ende des Zuges in Betrieb genommen und eine vereinfachte Bremsprobe durchgeführt (weil sich ja an der Zusammenstellung des Zuges nichts geändert hat und nur das Bedienpult gewechselt wird, aber auch da will man ja schließlich wissen, dass die Bremse funktioniert, bevor man am Abhang steht und sie braucht). Zeitaufwand vielleicht 6 Minuten.
Und den Trick, wie man bei dieser Betriebsweise sogar noch ein paar Minuten sparen kann, hat die Bahn schon selbst herausgetüftelt: Statt den Lokführer vom einen Ende des Zuges zum anderen laufen zu lassen, steht auf dem Bahnsteig schon ein zweiter Lokführer bereit, der direkt einsteigt und den Zug übernimmt; Der ursprüngliche Lokführer geht weiter auf den nächsten Bahnsteig, wo er dann in gleicher Weise einen Kollegen ablöst. Das wird heute regelmäßig in Stuttgart so praktiziert; wer mit offenen Augen auf dem Bahnsteig steht, wird oft im Abschnitt A jemand in blauer Uniform oder schwarzer Lederjacke mit roten Schulterstücken bemerken, der meistens einen schwarzen oder orangenen Rucksack mit Reflektorstreifen trägt.

Fehler sind menschlich - wer aber richtig Mist bauen will, braucht einen Computer

Nebenbei wird der neue Bahnhof zum Albtraum, wenn die elektronische Leit- und Sicherungstechnik auf dem Stellwerk mal ausfällt und man Fahrstraßen nicht mehr computergesteuert, sondern jede Weiche Knopfdruck für Knopfdruck einzeln ansteuern und dabei den oben beschriebenen Flankenschutz selbst beachten muss. Das gilt zwar allgemein für jeden Bahnhof mit elektronischem Stellwerk, aber durch die Reduzierung der vorhandenen Gleise bei einer gleichzeitig angestrebten Erhöhung der Leistungsfähigkeit ganz besonders für Stuttgart 21.

Selbstkastration zu Lasten der Fahrgäste

Wer in Ulm öfters mit dem Zug fährt, der hat vielleicht schon bemerkt, dass normalerweise bei den Zügen der Südbahn in Richtung Friedrichshafen bzw. zurück ein Lokwechsel stattfindet, da die Südbahn nicht elektrifiziert ist und daher mit Dieselloks befahren wird, in/aus Richtung Stuttgart wird ab/bis Ulm dann auf eine Elektrolokomotive gewechselt, um nicht unnötig Diesel zu verbrauchen und Abgase in die Luft zu blasen. Wer häufig fährt, der schreit jetzt: "Moment, Stopp, das stimmt aber so nicht, ich habe auch schon Züge gesehen, bei denen das nicht passiert!" - und er hat recht. Denn: Dieser InterRegioExpress kann seine Fahrzeiten nur halten, weil er mit zwei Dieselloks gleichzeitig bespannt ist, und somit schneller beschleunigt, und mit diesen ohne den sonst üblichen Lokwechsel in Ulm bis Stuttgart fährt.
In einem unterirdischen Bahnhof kann man aber nur Elektrolokomotiven einsetzen. Das heißt, in Ulm stünde zwingend ein Lokwechsel an, mit der oben genannten Fahrzeitverlängerung. Diese kann er aber auch nicht aufholen, da er nicht schnell genug ist, um ihn auf die Neubaustrecke zu schicken - dort würde er den Fernverkehr ausbremsen. Also wird er weiter die Steige hinunterzuckeln und keine Fahrzeitverkürzung durch die Neubaustrecke genießen können.
Die andere Alternative wäre, ihn mit Diesel bis Bad Cannstatt zu fahren und dort enden zu lassen - wer nach Stuttgart will, muss dann dort in die S-Bahn umsteigen. Auch nicht wirklich ein Vorteil für die Fahrgäste.
Der offizielle Ansatz der Bahn zu dieser Problematik ist die geplante Elektrifizierung der Südbahn - aber wo wird wohl eher gespart, wenn das Geld zu knapp wird für den gleichzeitigen Bau von S21, Neubautrasse und Elektrifizierung der Südbahn?

Fazit

Durch die Tieferlegung von S21 ist eine nachträgliche Erweiterung sehr schwierig bis unmöglich. Was jetzt nicht gebaut wird, kommt die nächsten 50 Jahre nicht als Ergänzung dazu. Damit wären wir wieder bei den Worten von oben: Wenn ihr das Teil schon unbedingt unter die Erde bauen wollt,dann nehmt bitte genug Geld in die Hand, um es *richtig* zu bauen, und nicht nur, damit es einfach mal gebaut ist. Und wenn ihr das Geld nicht auf einen Schlag habt - dann baut K21 oberirdisch aus, da kann man viel leichter "anstückeln". Da aber die Bahn nicht gewillt ist, die Mehrkosten für einen brauchbaren S21-Bau zu tragen, und gleichzeitig nicht von S21 zugunsten von K21 abrücken will, hilft derzeit nur eines - die Notbremse ziehen:

JA zum Ausstieg!